Бредли Смит, экс-пилот Tech 3 Yamaha, а ныне заводской пилот KTM Factory Racing в MotoGP проводит аналогии и раскрывает некоторые секреты технологий Больших Призов. Теперь — о сравнении разных платформ: Honda, Ducati, Yamaha, KTM и Suzuki — глазами инсайдера чемпионата мира.
В первой части Бредли Смит рассказал, как работает электроника. Теперь Бредли уточнит, что различает Yamaha, Honda и Ducati. Ну, и конечно же, поделится свежими впечатлениями от KTM!
Мощность двигателя это еще не все, чтобы выигрывать гонки. Кроме абсолютной скорости есть скорость в поворотах, на торможении, а еще динамика разгона — то, как мотоцикл компенсирует потерю скорости на торможении. Лучший баланс между всеми показателями — производительностью двигателя, методом и качеством передачи энергии на колесо, а еще идеальной централизацией масс — делает один прототип чуть-чуть более успешным на треке. Но все треки разные, поэтому мы, к счастью, не видим тотального доминирования одного человека и/или его машины.
Восемь Ducati четырех разных поколений представляли завод в MotoGP в 2016 году!
В 2015-2016 годах заводской проект Ducati шел по пути максимального охвата клиентуры в MotoGP. Впервые с 2008-2009 годов у завода появилась возможность обслуживать табун в 8 мотоциклов! Это большие инвестиции, которые направлены на скорейшее доведение Desmosedici до идеала прототипа MotoGP. Огромный объем данных теперь получает Ducati Corse от своих пилотов, и это помогает стремительно совершенствовать мотоцикл, как в области шасси, так и контролирующей электроники. Луиджи Даль`Инья, директор гоночного подразделения Ducati заявил, что к 2018 году Desmosedici достигнет планируемого пикового уровня.
Что поменяется в 2018 году? Все заводы, а их теперь в чемпионате 6 (шесть) — Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, Aprilia и KTM будут обязаны предоставлять по 4 мотоцикла — 2 для пилотов официальной команды, 2 для клиентов (саттелитов). Это значит, что Honda и Ducati больше не смогут содержать «армию» клиентов. Часть из них будет вынуждена пересесть на прототипы Suzuki, Aprilia и KTM, которые еще не готовы стать клиентскими мотоциклами, но к 2018, так или иначе, кому-то придется их оседлать.
С точки зрения Смита, игра вступает в решающую стадию. Вот почему сейчас ему интересно попробовать себя в роли пилота KTM Factory Racing.
«Когда ты являешься заводским пилотом, всегда есть шанс собрать мотоцикл под себя. Этого не было в Tech 3, хотя мы имели многие технологии от Валентино и Хорхе. Но это были обноски — то, что они использовали год назад. — говорит Смит. — Я убедился в разнице в отношении сразу, как только переступил порог гаража KTM в Валенсии. Там столько всякого железа! На выбор — какое тебе больше подходит или нравится, а что-то еще можно доработать по твоему персональному запросу, и это будет сделано в кратчайшие сроки. В общем, это то, о чем я всегда мечтал. Это шанс вырваться из оков клиентской команды».
Бредли Смит — всегда мечтал стать заводским пилотом. С KTM это стало возможным. И в самый подходящий момент
Бредли уверен, что к 2018 году KTM RC16 будет готов брать подиум. Хотя британец никогда не ездил на Honda и лишь однажды участвовал в тестах Ducati, он анализирует ситуацию в общем.
Итак, Бредли Смит — о KTM RC16: «У мотоцикла стальная рама, а не алюминиевая, как у Yamaha, Honda и Ducati. Это визитная карточка KTM. Я почувствовал разницу сразу, причем, в позитивном ключе: шасси RC16 очень стабильное и дает очень четкий feedback, что очень важно в MotoGP. Пилоту нужно знать четко, как ведет себя переднее колесо в каждый момент времени, что поделывает покрышка. Это, наверное, сильнейшая сторона мотоцикла. Двигатель просто невероятен — такой мощи я никогда в своих руках не держал, но теперь важнейшим аспектом будет настройка электроники. Мы сконцентрируем все силы, чтобы добиться сбалансированных настроек уже к Гран-При Катара. Брутальной мощности у этого мотора, хоть отбавляй. Нам нужна производительность — эффективность приложения сил. В Валенсии единственное, от чего мы (а до нас — Мика [Каллио, тест-пилот KTM]) теряли темп, это постоянная пробуксовка заднего колеса: слишком высокий момент, покрышка просто не могла держать его, даже на прямых — достаточно было еще чуть-чуть открыть газ!..»
Чем в корне отличаются платформы Yamaha YZR-M1, Honda RC213V и Ducati Desmosedici?
«В общем, не секрет ни для кого, что Yamaha всегда был мотоциклом для обороны. Honda и Ducati — для агрессивного доминирования, атаки. Я несколько раз преследовал Скотта [Реддинга из Pramac Ducati] и подмечал, что в том случае, когда он оказывался впереди, особенно, на таких трассах, как Silverstone, сделать что-либо с ним мне не удавалось. Разумеется, при отсутствии ошибок. Пройти Ducati на Yamaha на слип-стриме практически невозможно, как и на входе в поворот: в местах, где ты достаточно близок для атаки, просто упираешься — Desmo имеет хороший запас хода, и если пилот хочет, он может не пускать тебя вперед. И ты ничего не может поделать с этим, теряешь все преимущество».
Сильнейшая сторона Ducati — хороший запас мотора: главное преимущество над Yamaha по мнению Смита
Вот почему пилоты Yamaha больше предпочитают оборонять свои позиции, захватив их в начале гонки. Хорошая квалификация, сильный старт и удержание позиций на первых пяти кругах, когда покрышки свежие и обеспечивают лучший держак при полных топливных баках — место силы пилотов Yamaha: с полными баками Ducati и Honda не имеют такого сверхъестественного преимущества. Но затем наступает момент, когда двигатели начинают преобладать над плавностью хода.
«На Honda ты можешь поддавать газу там и сям, запас всегда имеется, — уверяет Смит. — И если есть хотя бы малейшая лазейка, за счет двигателя и стабильности шасси в нее всегда можно пролезть так, чтобы не потерять скорость на вираже. В случае с Yamaha, если у меня есть такой шанс, если я вижу пространство, то вынужден атаковать буквально на пределе возможностей. А это всегда риск, поскольку в этот момент ты переступаешь границу дозволенного. Поэтому на Yamaha я всегда предпочитал держаться оборонительной стратегии и контролировать тех, кто позади».
Тактика борьбы Yamaha против Honda и Ducati — это перекрещивание траектории или ее блокировка на входе в поворот за счет более позднего торможения, и вход на вираж с полностью отпущенными тормозами, с ровно открытым или плавно открываемым газом — сверхплавный «стиль Лоренцо». Пилоты Honda теперь легко входят в поворот и дотормаживают уже внутри. Совсем недавно, главным минусом Ducati была нестабильность на дуге: мотоцикл приходилось круто осаживать перед входом в поворот, поворачивать, а затем ускоряться. Теперь же, у GP16 такой проблемы нет, и оба Андреаса в сезоне 2016 года боролись с Honda на их игровой площадке на равных правах.
Сдерживать Honda проще, если впереди сразу два Yamaha
«Мне несколько раз удавалось перетормаживать и обходить парней «на ушах», как это делает Марк [Маркес из Repsol Honda], но это уникальная особенность шасси M1 — стабильность на жестком торможении, а не особенность стиля пилотирования. И это редкая возможность в сегодняшних гонках Гран-При. Yamaha придется придумать что-то новое, чтобы сдерживать соперников в ближайшем будущем. Определенно, им потребуется быстрый и надежный мотор», — уточняет Смит.
Если кто-то говорит про Suzuki GSX-RR, он всегда употребляет термин «юркий». Шасси японского прототипа крайне стабильное и компактное, рядный 4-цилиндровый двигатель расположен в центре масс, за счет чего обеспечивается максимальная скорость перекладки байка в поворотах. Этим Маверик Виньялес хорошо научился пользоваться в 2015-2016 годах. И это то, что поможет ему освоиться с Yamaha M1.
Слабой точкой GSX-RR, в конце концов, всегда был двигатель. Он очень надежный и стабильный, но пиковая мощность уступает Honda и Ducati, а также, вероятно, и Yamaha. Росси и Лоренцо могли проходить Виньялеса на прямых в 2016 году. Но сравнивать напрямую два мотора очень сложно, поскольку они всегда играли немного в разных лигах и сталкивались лицом к лицу лишь в нескольких схватках. Но факт, что именно отсутствие преимущества на ускорении, особенно, при выходе из поворотов всегда лишало Маверика возможности возвращать позицию: он терял ее раз — и до конца заезда.
В Suzuki уже поставили главной целью на 2017 год — сделать двигатель GSX-RR более приемистым
Кроме некоторых особенных случаев, таких как в Silverstone, где у Виньялеса просто не было конкурентов. Почему?
«Я регулярно сталкивался в прямой схватке с Suzuki [в основном, с Эспаргаро] в этом году, — говорит Смит. — Должен сказать, что у GSX-RR есть невероятное преимущество, как только температура падает или наоборот, вырастает до предела. В этих условиях сильнейшие моторы теряют часть своих качеств, поскольку либо пилоту, либо электронике приходится ограничивать проскальзывание заднего колеса. Шины Michelin обеспечивали очень хороший держак на заднем колесе во второй половине года, и Suzuki использовали эту особенность с большей эффективностью. Очевидно, они теряли на так много, как остальные или же не теряли ничего в сложных условиях».
С 2017 года использование винглетов (закрылков) полностью запрещено, что внесет некоторые корректировки в ставший уже привычным стиль разгона на пределе возможностей двигателя. Honda и Ducati придется попридержать свои табуны на взлете, пока не будут найдены альтернативные решения в аэродинамике. Возможно, Yamaha вновь получит «передышку», но в этом случае, и Suzuki будет совсем рядом.
Часть 1: Бредли Смит — об электронике в MotoGP
Источник: